¿Qué se pueden comprar $ 13,9 millones?

hace 21 horas

Hoy es el primer domingo de 2021 y, después de poco más de dos años, mi última columna.

En mi primer artículo, Dos enfoques opuestos, señalé que, en general, hay dos enfoques diferentes del urbanismo.

El primero, el que parece obsesionarnos, es lo que llamé planificación ideológica; la suposición de que podemos simplemente crear visiones sobre cómo se ven y funcionan los asentamientos humanos, independientemente del comportamiento y las necesidades humanas innatas.

El segundo, al que deberíamos aspirar, es lo que llamé planificación basada en evidencias; crear lugares que se guíen y respondan a la forma en que las personas se comportan y usan inherentemente el espacio: observaciones prácticas en lugar de ilusiones.

Usé el ejemplo de los pasos de peatones para ilustrar un punto sobre nuestra adherencia a la planificación ideológica; el que siento la necesidad de reformular.

En ese momento, el Departamento de Obras Públicas y Transportes estaba en proceso de completar la visita a Sea Lots.

En teoría, está construyendo un paso a nivel seguro en una carretera peligrosa de alta velocidad y espera que los peatones lo usen.

Una vez que la novedad desaparece y se da cuenta del inconveniente habitual de una distancia a pie exacerbada, y no lleva mucho tiempo, muchas personas, si no la mayoría, regresarán al cruce antes del cruce. nivel.

¿Existe algún riesgo? Si. Asumimos riesgos todos los días. Es la naturaleza humana. Ignorarlo es absurdo.

¿Alguien se ha molestado en preguntarse por qué se supone que estos viajes son necesarios en primer lugar? ¿Es la falta de una pasarela lo que realmente es el problema, o es la existencia de un carril de tráfico innecesariamente de alta velocidad que separa dos espacios urbanos funcionalmente integrados?

Considere el paquete Sea Lots: $ 10,4 millones. ¿Deberían existir condiciones de tipo autopista que separen a Sea Lots del resto de Puerto España? ¿Tenía más sentido que la autopista terminara más al este e introdujera intervenciones intencionales de diseño para calmar el tráfico para reducir la velocidad de los vehículos a medida que se acercan al área de Sea Lots, creando así un paisaje? calle mucho más segura y acogedora?

A medida que continuamos destruyendo áreas urbanas con condiciones similares a las de las carreteras, el Senado de los Estados Unidos presentó la Ley de Justicia Económica el 18 de diciembre. Estos US $ 435 mil millones incluyen un programa de autopistas a bulevares que tiene como objetivo reparar el daño que las autopistas y las autopistas urbanas han causado a las comunidades.

¿Qué beneficios podemos obtener del nuevo cruce costero de $ 13,9 millones en Wrightson Road? ¿Fue una inversión lógica?

Se estima que la ciudad de Miami – hace unos diez años – gastó el equivalente a TT $ 15 millones para reescribir las regulaciones de uso del suelo (zonificación) para toda la ciudad; uno con más de diez veces la población y el área de Puerto España.

Los estatutos de zonificación tienen una profunda influencia en la apariencia, sensación y función de las áreas urbanas. Los nuestros se basan en una ideología que prioriza los automóviles sobre las personas; caminar y otros medios de transporte más sostenibles; y privacidad sobre la socialización pública.

Evidentemente, dependiendo de las visiones y objetivos de muchos de nuestros planes urbanísticos a lo largo de los años, queremos conseguir núcleos urbanos dinámicos, animados y acogedores para el peatón.

Exactamente como esperamos que suceda, cuando nos negamos a evaluar críticamente el pensamiento fundamental que guía nuestra planificación, mientras gastamos dinero en proyectos de infraestructura que continúan reconociendo y arraigando. el dominio de los coches e ignorar el papel y el valor de las calles y aceras como generadores de vitalidad urbana es absolutamente desconcertante.

Entonces, ¿cuál es la prioridad de Miami para que los fondos cambien el ADN de la ciudad?

El nuevo enfoque de zonificación centrado en las personas y los peatones, Miami21, se adoptó en 2010. En 2011, Miami ocupó el octavo lugar entre las ciudades principales más transitables de los Estados Unidos. En 2017, pasó a la cuarta posición.

La ciudad se dio cuenta de que invertir en reescribir su código de zonificación resultaría en un alto retorno de la inversión. Un artículo del 14 de junio de 2020 en el Miami Herald hace la pregunta: “¿Puede un simple código de zonificación, las reglas que gobiernan lo que se puede construir, dónde y cuán grande puede ser, transformar una ciudad?” Respuesta del autor: “un rotundo sí”.

Continúa diciendo que Miami21 trajo a la ciudad “un estilo de vida intensamente urbano de trabajo y ocio y aceras y cafés (y) centros comerciales que rodean la calle en lo que había sido un desierto comercial”, entre otros. cambios transformadores.

En otras palabras, creó las condiciones para la transformación física, económica y social.

Casualmente, se adoptó en un momento de declive económico, similar a nuestra situación actual, y posiblemente preparó mejor a la ciudad para el auge de la construcción posterior a la recesión que pronto seguiría.

¿Qué podemos aprender de Miami? Quizás en lugar de gastar millones en puentes aéreos de metal y plástico que probablemente reducen el valor de las áreas urbanas circundantes en lugar de aumentar, podríamos ser más sabios y estratégicos en nuestro pensamiento.