Por qué México necesita un Programa de Financiamiento Federal para el Transporte Semiformal | laciudadarreglar

En ciudades de todo el mundo, la caída repentina y sostenida del número de pasajeros del transporte público durante el COVID-19 ha provocado una crisis financiera y operativa tanto para las grandes agencias de transporte público como para los proveedores de servicios semiformales. En la mayoría de los lugares, los modelos comerciales y los acuerdos de financiación existentes se volvieron inadecuados para brindar servicios esenciales y mantener la viabilidad a largo plazo del sector.

Esto es especialmente cierto en América Latina, donde el transporte público se divide entre operadores formales y semiformales. Los sistemas formales (como el ferrocarril y los buses de alta capacidad) tienen acceso a capital público. Sus finanzas incluyen subvenciones pagadas con cargo a los presupuestos públicos, tarifas, alquileres de locales comerciales y venta de espacios publicitarios. Por el contrario, los operadores semiformales tienen poco acceso al capital o flujos de ingresos tan diversos. Los operadores semiformales son servicios que están legalmente autorizados pero lo hacen bajo prácticas informales: propiedad dispersa, alquiler diario de vehículos a conductores, cumplimiento laxo de las leyes laborales e ingresos dependientes de las tarifas.

El sector semiformal es increíblemente importante para el transporte local en América Latina. El Banco de Desarrollo de América Latina, CAF, analizó la movilidad urbana en 15 áreas metropolitanas en toda la región y encontró que de 214 millones de viajes diarios, 92 millones (43%) se realizan en “transporte público”, una categoría que incluye a la mayoría de los proveedores de servicios semiformales. En la Ciudad de México, previo a la pandemia, el transporte semiformal representaba 74% de los viajes realizado en transporte público.

Aunque varios operadores han tratado de mantener los servicios funcionando durante la pandemia, la menor demanda y diversas restricciones han devastado el sector del transporte semiformal. La pandemia ha demostrado la debilidad de un modelo de negocios basado en maximizar los ingresos a través de las tarifas de los usuarios y ha aumentado la precariedad de los trabajadores informales, ya que muchas veces no son elegibles para el apoyo del gobierno debido a sus estructuras organizativas precarias.

Dada la dependencia de los residentes de los servicios semiformales, los gobiernos locales y federales deben incluir a este sector en los planes de reactivación y apoyo financiero del servicio de transporte tras el COVID y, al hacerlo, también pueden alentar una transformación hacia nuevos modelos operativos y comerciales.

Un programa de acción propuesto

En México, si bien las autoridades locales se han esforzado por mejorar los resultados de los operadores -desde otorgar apoyo para saneamiento hasta optimizar los esquemas operativos- esto no es suficiente dada la pérdida de tarifas para los usuarios. Se estima que la pandemia ha hecho perder al transporte público 19 mil millones de pesos ($ 909 millones) para 2020, y el sector semiformal representa más de las tres cuartas partes de esa pérdida, según la Asociación Mexicana de Autoridades de Movilidad (AMAM).

A diferencia del tránsito formal, el tránsito semiformal depende completamente de las tarifas para el 99 % de todos los ingresos.

Las autoridades de transporte y movilidad que integran la AMAM, que incluye a WRI México, han propuesto una nueva política nacional para el sector semiformal que incorpora las necesidades de los operadores semiformales. La propuesta busca mejorar la estabilidad financiera y mantener la calidad del servicio para los numerosos operadores individuales y pequeños semiformales del país.

Primero, proponemos apoyar al sector semiformal con garantías crediticias respaldadas por el gobierno para respaldar el acceso a estructuras de capital formales. La política nacional debe incluir la provisión de recursos públicos para hacer posible y accesible dicho financiamiento.

En segundo lugar, proponemos un esquema tributario progresivo para promover la formalización. Los operadores semiformales siguen siendo semiformales en parte para enmascarar su posible responsabilidad fiscal. Cualquier plan para llevar una mayor rendición de cuentas a este sector requerirá esquemas fiscales graduales y progresivos. Un período inicial en el que el gobierno federal acreditará los impuestos al valor agregado (IVA) sobre el combustible y los impuestos sobre los salarios de la mano de obra incentivará la formalización. En particular, los impuestos sobre los salarios que respaldan la seguridad social permiten a los trabajadores tener protecciones adicionales que brindan seguridad laboral y de ingresos.

Finalmente, proponemos renovar el sector crítico de autobuses proporcionando fondos nacionales para promover la inversión en infraestructura de autobuses y la renovación de la flota entre los operadores semiformales actuales. Esto también sería un medio para fomentar la formalización. Los contratos de concesión de autobuses y los modelos de negocios deben revisarse y ajustarse con un enfoque en la calidad del servicio, que incluye la modernización de la flota. Este proceso también podría verse favorecido por una reducción de los aranceles a la importación de autobuses.

En el mediano plazo, el gobierno federal debería consolidar una política para los gobiernos locales con el marco regulatorio recomendado y explorar fuentes alternativas de financiamiento y financiación para los operadores semiformales. Esto significa encontrar tarifas dedicadas que puedan usarse para respaldar las necesidades crediticias, de inversión y organizativas de los operadores semiformales hacia la formalización, incluidos los fondos recaudados a través de parquímetros, cargos por congestión, recuperación del valor de la tierra e impuestos que respalden la expansión de los servicios urbanos. Algunos gobiernos locales en México ya han implementado mecanismos de financiamiento, como el Gobierno del Estado de Jalisco, que ha destinado fondos para la renovación de la flota de autobuses a partir de las multas por radares.

Más allá de los medios financieros anteriores, es fundamental incorporar incentivos para transformar el sector hacia una mejor calidad de servicio. Las ciudades mexicanas se encuentran en un momento único, con tanta dependencia de los proveedores semiformales y tan poca claridad sobre el futuro de estos proveedores. El marco anterior es solo el comienzo, pero puede ayudar a definir claramente el problema para trabajar hacia una solución. Dicho programa de apoyo federal también está claramente alineado con la visión de la propuesta Ley de Movilidad y Seguridad Vialque ahora se discute en la cámara de diputados federal.

El Laboratorio de Movilidad y Accesibilidad es un proyecto para mejorar los sistemas de transporte masivo en todo el mundo a través del desarrollo de capacidades y acciones locales. Las oficinas de WRI trabajan en sus países para desarrollar programas que mejoren la calidad, accesibilidad y utilidad del transporte público. El alcance de cada proyecto varía, pero están unidos para ampliar los límites de lo que es posible bajo la gobernanza local para mejorar la calidad de vida y la sostenibilidad ambiental a través del tránsito. Estos proyectos están financiados en parte por una generosa subvención de FedEx.

jose hernandez es Técnico Especialista en Movilidad en WRI México.

adam davidson es un Asociado de Movilidad Urbana en el Centro WRI Ross para Ciudades Sostenibles.