Park Ferm: Expresiones de la Ciudad de México

los Gran Premio de la Ciudad de México Él era rico. Rico en política para Red Bull, confianza si eres fanático de Mercedes y consternación si eres miembro de Defosi. Sin embargo, también levantó el velo tecnológico sobre los distintos coches de la parrilla.

Durante la mayor parte de 2022 Fórmula 1 Durante la temporada, todos tratamos de detectar las diferencias entre los autos en la pista. Dentro de un equipo, es fácil: mismo auto, diferente piloto, ergo, conductor. Sí, la configuración está ahí, pero bueno, el tipo de error de retroalimentación del controlador, eso también lo habilita.

Por lo general, es un rompecabezas de varias piezas en el que intentas explicar la tecnología, los conceptos del conductor y lo que observas en la pista. Y datos que caen en su regazo fuera de los datos de dominio público.

Sin embargo, México nos proporcionó un entorno relativamente controlado para evaluar los tres factores en los diferentes chasis del grupo. Específicamente; Motor, agarre aerodinámico y mecánico. Todo cortesía del curso de baja densidad del aire.

Brmm, Brmm…

Comencemos con el motor. El control de velocidad por lo general nos da la velocidad terminal del automóvil en la recta más larga. En México, donde esto sucede en la recta principal y también se registran las velocidades en las líneas de salida y llegada, pudimos observar un patrón.

Los que están en la parte superior de uno siempre están en la parte inferior del otro. Esto sugeriría que aquellos con velocidades más altas en la línea de salida/meta salieron del último giro más rápido y pueden haber manejado más alas que aquellos que alcanzaron su punto máximo en la trampa de velocidad.

La diferencia radica en la tracción respectiva. Sin embargo, un equipo que aparezca por encima de ambos tendrá un motor de media, un mejor agarre del motor o ambos. Estoy de acuerdo en que es una ciencia exacta, pero no hay premios por adivinar dónde está Red Bull en ambas tablas.

Hay klingons en la proa de estribor…

El motor encendido de Red Bull se justificó por lo que sucedió después de que Christian Horner envió un mensaje de radio a Max Verstappen al principio de la carrera: “Monkey to Max, cambio”. – “¿Sí?” – “¡El organillero dice que necesitas romper la tracción!” – “Roger, el mono deja de buscar estacionamiento y enciende los motores warp”.

Klompmeister inmediatamente arrebató 2-3 décimas de vuelta a Lewis Hamilton, quien reclamó una vez que se rompió la tracción.

Un bolígrafo es más poderoso que un programa CAD

Dejando a un lado al conductor, casi todos atribuyeron el ritmo mercurial de los Red Bulls este año a una aerodinámica superior. No tengo ninguna duda de que este es un factor importante que contribuye, pero es solo una parte de la historia.

Durante toda la temporada he visto cómo la pluma de Adrian Newey se abre camino en las partes más estrechas del circuito y me ha sorprendido la facilidad con la que cambia de dirección.

Por supuesto, la habilidad de Max juega un papel importante en eso, pero puedes ver que el auto quiere cumplir. El chasis Red Bull es único en su clase en términos de agarre mecánico y equilibrio. México demostró, con su aire fino, que la escuela no necesitaba su paquete aerodinámico en el campo. La victoria en México fue más cómoda de lo que aparentaban.

El W13 no se queda atrás en este departamento. Sin la carga de su aerodinámica de cerdo, Mercedes demostró al final de la temporada que no necesitaba disparar todo el auto.

Demasiadas cosas malas y pocas de las correctas

Si bien el Ferrari puede igualar o superar a los Bulls en carga aerodinámica, definitivamente es más liviano en el departamento de agarre mecánico/equilibrio delantero y trasero. En comparación con el RB18, la parte trasera del F1-75 parece impredecible al entrar: Charles Leclerc suele manejarlo mejor que Carlos Sainz. Sin embargo, en tramos más rápidos, los neumáticos traseros parecen obstinados al girar, lo que obliga al conductor a arrastrar el coche involuntariamente por la superficie del asfalto cuando intenta girar el coche.

Los problemas relacionados con el desgaste de los neumáticos de Ferrari están bien documentados. Sus arreglos de refrigeración de frenos/calefacción de llantas son un factor que contribuye a los frentes. Sin embargo, si la parte trasera no sale al girar, ellos (los delanteros) tendrán que trabajar más duro para llevar el auto a la esquina.

Mi mejor suposición es que el Ferrari no puede calentar las partes traseras tan rápido como las partes delanteras, lo que hace que el automóvil sea demasiado puntiagudo desde el principio, y la configuración de la parte trasera está diseñada para brindar estabilidad. Como resultado, esperamos que el rendimiento direccional y de estabilidad del automóvil disminuya rápidamente en una carrera, con la capacidad de reducir la potencia al salir de una curva. ¿Recordar algo a alguien?

a São Paulo

Finalmente, estamos en Interlagos este fin de semana, una vez más una ronda adecuada (lo siento, pero México puso la M en Mickey Mouse). Si bien el sprint juega bien para Ferrari, la carrera principal sigue siendo la misma. A menos que Sergio Pérez pueda encontrar sus guantes de velocidad.

De lo contrario, Max le preguntará a Lewis cuál es tu color favorito para poder pintar la parte trasera de su auto y darte algo que ver en la carrera. Mientras tanto, disfrutaremos de otra interpretación del himno nacional holandés al final.

Vista atractiva 🍿

Hamilton y Verstappen lideran en Interlagos#BrasilGP #F1 pic.twitter.com/rpn1UuhYGZ

— Fórmula 1 (@F1) 9 de noviembre de 2022