México renueva el sueño del servicio de tren San Antonio-Du-Monterre

Sin embargo, los principales funcionarios de trenes mexicanos han regresado.

Planean lanzar un estudio de factibilidad de $ 2 millones para el servicio de San Antonio a Monterrey para fines de 2021. Explora los costos potenciales de construir y operar un ferrocarril y la brecha de 300 millas que mide la demanda de servicio de los pasajeros entre las dos ciudades.

“Necesitamos demostrar que el servicio de trenes entre las dos ciudades puede tener éxito”, dijo David Camacho, director del organismo regulador del tráfico ferroviario de México.

Pero Camacho ya está convencido de los beneficios de viajar en tren expreso menos contaminante que los automóviles y camiones que cruzan la frontera en Lamato.

Los funcionarios federales, estatales y locales en los Estados Unidos y México han estado hablando de un enlace ferroviario desde finales de la década de 1980. Entre las propuestas se encontraba una línea ferroviaria de alta velocidad de dos horas entre San Antonio y Monterrey.

En 1992, el entonces alcalde de San Antonio, Nelson Wolf, se unió a los alcaldes para aprobar el enlace ferroviario entre las dos ciudades de Laredo, Nuevo Laredo y Monterrey. En 2000, Amtrak dijo que estaba planeando una ruta de San Antonio a Monterrey.

Además, en 2017, un estudio de la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Y el Departamento de Transporte de Texas brindó un servicio frecuente de trenes en el corredor de la I-35 entre Oklahoma City y Loreto.

El estudio incluye la posibilidad de detener seis trenes de alta velocidad al día entre San Antonio y Monterrey.

Pero los legisladores de Texas no han solicitado fondos federales aplicables que podrían iniciar el desarrollo del ferrocarril Oklahoma-Texas, a excepción de la anexión al norte de México.

Una actitud humilde

Los funcionarios mexicanos dicen que están adoptando un enfoque más realista. Abandonaron la idea de construir un fuerte de alta velocidad. En lugar de considerar los trenes que viajan a 250 millas por hora, miran trenes regulares a 100 millas por hora.

Comenzando en San Antonio y terminando en Chicago una vez al día, la velocidad del Texas Eagle Amirtak es de 79 mph.

Las velocidades bajas significan motores menos costosos y los trenes pueden usar las vías existentes. Camacho estima que este enfoque llevará el costo del proyecto a aproximadamente $ 7 mil millones más que la estimación anterior de $ 20 mil millones para el servicio de alta velocidad.

El tiempo de viaje depende del número de paradas en la cola. Los funcionarios de trenes mexicanos imaginan San Antonio, Laredo, Nuevo Laredo y dos en Monterrey.

Ven la estación de Amtrak en San Antonio como una posible parada aquí. Pero la terminal es un poco más grande que la sala de espera, no una estación completa para comenzar su viaje a México.

Camacho dijo que se necesitan unas cuatro horas para viajar de San Antonio a Monterrey.

“Los viajes en avión son eficientes cuando son viajes largos, pero durante unas horas, los trenes tienen una ventaja”, dijo.

Del lado mexicano, Camacho dice que el vínculo se puede crear sin comprar una propiedad. La línea de pasajeros correrá por las vías utilizadas para los trenes de carga entre Nuevo Laredo y Monterrey. Esta ruta es operada por Kansas City Southern Railroad.

Camacho dijo que el gobierno mexicano tiene la vía correcta para las vías y podría hacer doble vía en algunas vías para que los trenes de pasajeros se muevan por los trenes de carga de movimiento lento.

Pero los Ferrocarriles Mexicanos no se pusieron en contacto con Kansas City Southern Railway, que tiene vías entre San Antonio y Laredo, para compartir vías en los Estados Unidos.

¿Quien pagará?

¿Quién financiará el proyecto? ¿Está México listo para lidiar con todo el proyecto de ley? Camacho insiste en que los partidarios del sector privado deberían estar interesados.

“Vamos a mostrar a los inversores cómo pueden recuperar su dinero”, dijo.

Él prevé un servicio frecuente cada media hora entre las dos ciudades, conectando las economías de San Antonio y Montreux.

El enviado de Estados Unidos, Henry K ல்ல ller, quien ha estado presionando por un tren a campo traviesa entre Texas y México desde 2008, dijo que la participación de los Ferrocarriles Mexicanos en De-Laredo ayudaría a hacer realidad el proyecto esta vez.

Dijo que México no tenía una agencia reguladora de cinco años para el transporte ferroviario cuando se hicieron propuestas anteriores. No existe una fuerza central integrada para apoyar la conectividad ferroviaria en México.

“Nos da la motivación para hacerlo”, dijo.

Cooler ayudó a recaudar más de $ 6 millones para la Encuesta de pasajeros peatones I-35 2017.

Está buscando la aprobación del Senado para una enmienda al proyecto de ley de infraestructura federal de $ 1,1 billones, que asignará $ 1,5 millones al año para el estudio de una posible conexión de lluvia de San Antonio-du-Montre durante los próximos cuatro años.

Pero reconoció que debido a que los legisladores de Texas eran reacios a financiar trenes de pasajeros, el financiamiento federal igualado podría dificultar la construcción de un enlace ferroviario.

“Tiene que haber mucha inversión privada en esto”, dijo.

Cuando propuso por primera vez la fusión San Antonio-du-Monteri en 2008, Cooler dijo que las primeras llamadas provinieron de funcionarios de Fista Texas y Sea World San Antonio. Se sintieron decepcionados de que los trenes llevaran a un gran número de turistas mexicanos a su parque temático.

El plan de infraestructura del presidente Joe Biden incluye $ 66 mil millones para la compañía ferroviaria federal Amtrak. El ambicioso plan propuesto por Amtrak también exige el servicio ferroviario de EE. UU., Pero no incluye el enlace ferroviario San Antonio-Monterrey.

Carl Latham, un abogado ferroviario de Texas, dijo que era lógico que el gobierno mexicano considerara los trenes que viajan más rápido que los abogados regulares de Texas.

“Los mexicanos muestran un ‘sentimiento de caballo’ más general que sus contrapartes estadounidenses”, dijo, y agregó que muchos proyectos de trenes de alta velocidad de Estados Unidos han estado muertos durante años.

Obstáculos

Por supuesto, cualquier proyecto requeriría la cooperación de funcionarios estadounidenses, incluso si estuviera financiado en su totalidad por intereses mexicanos. Hay una serie de desafíos que deben superarse, incluidos los estándares operativos comunes para el servicio de pasajeros transfronterizo y la creación de un cruce fronterizo rápido para los viajes en tren entre los dos países.

Camacho dijo que los pasajeros pueden pasar por la aduana en la estación de tren de embarque para evitar esperar demasiado en los cruces fronterizos. El servicio transfronterizo no funcionará hasta que los pasajeros obtengan permiso previo para las cabinas de peaje antes de abordar el tren, dijo Cooler.

Camacho dijo que ha tenido varias reuniones con la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. Y el Departamento de Transporte de Texas sobre el primer servicio de Monterrey en San Antonio.

“Creen que es un buen plan. Quieren pasar al lado mexicano y terminar el curso”, dijo.

Camacho dijo que el estudio podría demorar hasta un año en completarse.

Espera comenzar el servicio de trenes en cinco a diez años.

Un portavoz de los Ferrocarriles Federales no hará comentarios en las reuniones, excepto para discutir cuestiones de seguridad ferroviaria, incluida la forma en que las compañías ferroviarias mexicanas y estadounidenses facilitan los trenes de carga en los cruces ferroviarios fronterizos entre la agencia y México.

Un alto funcionario de trenes de TxDOT dijo que la última reunión del departamento con funcionarios mexicanos fue hace unos dos meses.

“Tienen un enfoque bastante realista sobre cómo planificar este asunto. Así que veamos a dónde va desde aquí”, dijo Peter SP, director de ferrocarriles de TxDOT.

México una vez operó un extenso servicio de trenes de pasajeros. Pero el gobierno privatizó el servicio en 1995 y casi todos los trenes de larga distancia fueron abandonados.

Hasta mediados de la década de 1960, pudo viajar a Laredo en un vagón cama de ferrocarril en St. Louis, Missouri. En la frontera, el vagón del tren pasó a llamarse Sistema Ferroviario Mexicano, el nuevo tren que transporta pasajeros a la Ciudad de México.

Nelson Wolf, ahora juez del condado de Pexar, ha luchado durante dos décadas por el San Antonio Rail Service. No se pudo crear un servicio regular a Austin, 70 millas al norte.

Pero dijo que la propuesta mexicana parece realista y podría ser una bendición para el área de San Antonio.

“No sé cuánta gente de México hay aquí, pero es un montón”, dijo. “Luego, mira el comercio minorista. Si vienen mexicanos, estos centros comerciales serán geniales. El ferrocarril puede jugar un papel muy importante en nuestra economía.

Camacho dijo que el servicio de trenes de pasajeros entre Estados Unidos y México regresaría y que su compañía de ferrocarriles apoyó plenamente el proyecto.

“Creo que hoy tenemos una población diversa que comprende el potencial y la magnificencia del sistema ferroviario”, dijo.