Desarrollan un motor de combustión ‘made in Spain’ que promete ser tan limpio como uno eléctrico, sin emisiones contaminantes

UNA propulsor térmico con las ventajas de una eléctrica, porque no emite dióxido de carbono (CO₂) ni óxidos de nitrógeno (NOx), y que destaca por su alta eficiencia: esta es la ambiciosa carta de presentación de un nuevo motor diseñado por la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).

Específicamente, está siendo desarrollado por investigadores del Instituto de Tecnología Química (UPV-CSIC) Y, si cumple lo prometido, podría significar la salvación para los motores de combustión, en el punto de mira por cumplir con los límites de emisiones impuestos desde Europa, así como de cara a la descarbonización para 2050 contemplada por nuestro Gobierno en el anteproyecto. de la Ley de Cambio Climático.

Esta nueva propuesta se suma a otra reciente de la universidad valenciana: un motor diésel capaz de reducir las emisiones contaminantes en un 80%. Aunque en el caso de este último motor es enfocado a vehículos grandes e industriales y no coches, como es el caso del que se dio a conocer hace poco menos de un año.

yoEn los próximos meses se espera que estén listos dos prototipos, en la que están trabajando ahora mismo, gracias al capital de la Agencia Valenciana de Innovación. El objetivo es atraer inversores privados que quieran licenciar la patente para hacer realidad su producción.

Almacene CO₂ en lugar de expulsarlo

Designado como motor revolucionario por sus creadores, este propulsor térmico desarrollado por ITQ permite eliminar emisiones gracias a las membranas cerámicas (MIEC), patentados por el centro, que son capaces de neutralizar los gases NOx, además de capturar el CO₂ propio y atmosférico, licuándolo.

Como señala José Manuel Serra, uno de los investigadores del proyecto, estas membranas “permiten la separación selectiva del oxígeno del aire para producir la combustión del oxicombustible y de esta forma se genera un gas de combustión puro, compuesto por agua y CO₂, que se puede capturar dentro del propio vehículo y almacenar, sin ser expulsado por el escape “.

Y como explican estos expertos de ITQ, en un motor convencional, tras el denominado oxicombustible, se genera una gran cantidad de nitrógeno y óxidos de nitrógeno en el escape, pero en su caso solo se genera CO₂ en muy alta concentración y agua, por lo que simplemente se puede separar del CO₂, simplemente condensándolo.

Así, aseguran, El dióxido de carbono se comprime dentro del propulsor y se almacenará en un tanque. bajo presión, que también podría ser posteriormente utilizado a nivel industrial como CO₂ puro, siendo liberado, por ejemplo, en tanques ubicados en estaciones de servicio.

“Dentro del vehículo tendríamos, además del depósito de combustible, otro con el CO₂ que se genera tras quemar el combustible y que podemos aprovechar”, explica Luis Miguel García-Cuevas, de la CMT-Motores Térmicos de la UPV a la Agencia EFE y cómo se recauda Las provincias.

Sus desarrolladores presumen que esta tecnología combina lo mejor de motores térmicos, totalmente extendidos y que no requieren nueva infraestructura, y motores eléctricos, ya que no emiten gases contaminantes, además de permitirles los vehículos se convierten en proveedores de suministro de CO.

Solo para camiones y autobuses

Como contrapunto, este bloque desarrollado en la UPV es enfocado en grandes vehículos pesados, además de aviones o barcos, y no en autos, aunque según Francisco José Arnau, también de CMT-Motores Térmicos, podría aplicarse en vehículos más pequeños capturando solo una parte del CO₂. En última instancia, no eliminaría los gases por completo.

Sin embargo, visto y aplicado de manera práctica, se convertiría en una buena medicina para el transporte por carretera o para los autobuses de pasajeros, convirtiéndose en un alternativa térmica al hidrógeno y eléctrica, que también dependen de una infraestructura aún deficiente.

Y es que en los últimos tiempos hay muchas propuestas de pilas de combustible para camiones y autobuses, tanto a nivel de transporte como de servicio. Entre los más recientes encontramos el camión Hyzon Motors, que comenzará a fabricarse en Europa el próximo año, o el Hyundai XCIENT que rueda en Suiza. Asimismo, Daimler (en colaboración con Volvo), Mitsubishi o Toyota también se dedican al desarrollo de camiones de hidrógeno.

De la misma manera, también encontramos opciones eléctricas de batería que, según Transport & Environment (T&E), son las que tienen futuro porque en su opinión el hidrógeno no ofrece la eficiencia necesaria que requiere este tipo de vehículos. Un ejemplo es el Tesla Semi, que ya ha comenzado a producirse en una tirada muy limitada, o la variante eléctrica del Nikola Tre que se espera para 2021.

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