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Armando el transporte en la saga España vs Cataluña

La politización del transporte en España es un fiel reflejo de cómo el orgullo nacionalista y el miedo a la descentralización del poder triunfa sobre la lógica en la elaboración de las políticas del país.

El sector del transporte y la infraestructura están y han sido gobernados centralmente, al estilo militar, a pesar de las implicaciones que esto tiene para el medio ambiente y la economía.

  • Estación de Puerta de Atocha de Madrid (Foto: Cocoabiscuit)

El ejemplo más reciente, en septiembre, fue una batalla a tres bandas entre el gobierno catalán (la Generalitat), Aena y el gobierno central. Aena, la autoridad aeroportuaria del gobierno español y la Generalitat han debatido los detalles de un acuerdo para ampliar el aeropuerto de El Prat de Barcelona.

El acuerdo, que consistiría en una inversión de 1.700 millones de euros en Cataluña, recibió una reacción violenta a nivel nacional como concesión a los “Independistas”. Tras posteriores desacuerdos políticos entre el titular de la Generalitat, Pere Aragones, y la centralizada española de transportes -incluidos los llamamientos de Aragonés para una reforma de la ampliación para tener en cuenta las implicaciones medioambientales- Aena canceló el proyecto.

Si bien un proyecto de transporte enlatado de 1.700 millones de euros parecería en su mayor parte un fracaso importante que vale la pena considerar, no fue una sorpresa para muchos españoles y la mayoría de los catalanes.

La infraestructura de transporte en España se rige por un mandato subyacente de proteger a Madrid como nodo central del poder político. A diferencia de otros conflictos sociales en España que se diferencian de forma partidista, los socialistas gobernantes (PSOE) y los conservadores de oposición (PP) son culpables de priorizar a Madrid como centro de comunicación del país por encima de las ramificaciones económicas y medioambientales subyacentes.

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Como señala el economista catalán Germà Bel España, Paris CapitalEspaña siempre ha presionado para que Madrid sea el centro de comunicaciones y transporte, como París, aunque eso no tenga sentido lógico.

Bel explica que Madrid no solo carece de un río estratégico como el Sena, sino que la conexión de la capital con Europa y otros mercados comerciales es completamente inconveniente, especialmente en comparación con otras partes de España, como Cataluña.

No hay mejor ejemplo de este mandato ‘Madrid-Primero’ que la resistencia de más de 20 años contra el buen desarrollo del puerto de Barcelona.

A finales de la década de 1990, España anunció su intención de desarrollar el puerto catalán. Querían que volviera a ser relevante. El puerto se amplió con la idea de construir una importante conexión ferroviaria con Europa, como la conexión ferroviaria del puerto de Rotterdam a Milán.

En 2005, ADIF, la gestora de los ferrocarriles públicos de España, anunció su intención de construir la conexión de mercancías en 2008. Pero debido a la crisis financiera mundial, que afectó duramente a España, el proyecto se paralizó como “obra no imprescindible”.

Fue en este punto cuando el Tribunal Constitucional abandonó la demanda de Cataluña de reformar su estatuto de autonomía, lo que obligó a muchos a recurrir a la independencia.

El modelo estrella de Madrid

Mientras el proyecto de transporte de mercancías catalán estaba en suspenso, España continuó construyendo líneas ferroviarias de alta velocidad de Madrid a Valencia, incluido un ramal a Albacete, un pueblo de apenas 170.000 habitantes, como prioridad nacional. El ferrocarril a Madrid se inauguró en 2010, lo que llevó a muchos catalanes a condenar el gasto del gobierno central en lo que consideraban proyectos de baja prioridad.

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Avanzamos 11 años y el Puerto de Barcelona todavía no tiene una conexión operativa de mercancías con Europa. En cambio, miles de camiones individuales deben transportar cargas de los envíos entrantes, obstruyendo las carreteras y causando daños ambientales por la contaminación. Esto está sucediendo en un momento en que Bruselas quiere eliminar gradualmente los automóviles contaminantes para 2035 y cuando el cambio climático se describe como irreversible.

Pero si miles de camiones contaminantes y acres de extensión sin usar se pudieran resolver fácilmente con un simple enlace ferroviario, eso también significaría una concesión imperdonable para los Independistas.

Tales concesiones no solo se niegan a Cataluña, sino a todas las comunidades autónomas de España. Algunos comparan las rutas de transporte del país con una rueda de bicicleta, con todos los radios apuntando hacia el centro, independientemente de la logística.

España es el único país ampliamente desarrollado de Europa donde los ferrocarriles, aeropuertos y puertos están controlados por el gobierno central. En otros países, son administrados por el municipio, por ejemplo, Hamburgo controla su puerto, no Munich.

La disputa actual sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat es solo una gota en el mar de un dilema político mayor en España. La centralización del poder está cimentada por la constitución y los tribunales centrales. Pere Aragonès dice que se necesita otro referéndum para la prosperidad futura de Cataluña, pero esto fue descartado durante las conversaciones de septiembre con el presidente del gobierno, Pedro Sánchez, por el ejecutivo español.

Mientras Aragonès seguirá presionando por otro referéndum a pesar de todo, ¿y si no viene? ¿Cómo abordar la politización española del sector de las infraestructuras de transporte, que está dañando el medio ambiente y la economía en apuros del país?

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Algunos podrían sugerir que la devolución del poder sobre las comunicaciones y el transporte a las regiones no debería verse como una concesión fatal a los Independistas y sería un comienzo tardío.